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船舶所有人責任限制之研究－以我國海商法為中心－

為了解決承租人定義的問題，作者姚念慈 這樣論述：

第一章　緒論 敘述研究動機與目的，並以樹狀圖列出研究之架構與範圍，復說明研究題材與研究方法及其限制。 第二章　我國海商法之立法沿革 我國首次出現之海商法，是委由日本海商法學者田鉀太郎於清光緒三十四年起草，宣統元年完成之商法（海商法含於其中）；嗣宣統二年編定大清商律草案（海商法含於其中），但未及實施，清朝已被推翻。至民國十五年十一月，北洋政府司法部命令暫行實施商船航律，並聘請法國專家愛斯加拉進一步修正，惟未幾國民政府成立，國民政府立法院起草委員會另推派專人起草，完成海商法草案，於民國十八年十二月三十日公布、民國二十年一月一日施行，此乃

我國第一部正式頒行全國之海商法。政府遷臺後，臺灣商船活動由內河沿海，轉向遠洋，且新船、大船遞增，為配合經濟發展，故由行政院於民國四十七年三月咨請立法院審查海商法修正案，歷時三年餘，完成立法程序，於民國五十一年七月二十五日公布施行。民國七十四年六月，交通部函請「中華民國海運研究發展協會」再次研擬海商法修正草案，民國八十年十月二日交通部函行政院審議後，於民國八十三年提送立法院，但因配合船員法之制定，擱置到民國八十八年六月二十二日始完成三讀程序，七月十四日公布施行，條文共一百五十三條，是為現行海商法；至於民國八十九年一月二十六日海商法修正，係更正海商法第七十六條條文之誤寫。本文所稱歷年之海商法規定，

乃指國民政府成立後，民國十八年制定及民國五十一年修正之海商法。 第三章　船舶所有人責任限制之意義及理論 「船舶所有人責任限制」，其定義因各國海商法對於此制度所採之立法主義及主張事由並不相同，故無法鉅細靡遺論其全貌，但其共通的特性，可說其是：「陸上運輸工具所有人負無限責任之賠償，而海上運輸船舶所有人享受責任限制之賠償原則也。」，此一制度立法於十九世紀，但其濫觴，可溯及於十七世紀以前歐陸的中世紀帆船時代，一六二五年，國際法始祖哥勞秀斯，曾謂船舶所有人責任限制乃「正義之要求」，但實際上此一制度，非獨正義之要求所使然，更有其政策、經濟上目的，雖學者分舉數端肯認船

舶所有人責任限制之理由，但揆其實質原因，乃基於海上風險較陸上為高，其特殊性終難克服，確有其限制責任之必要，而現代保險制度尚無法承受船舶所有人無限制之責任範圍，故必須以種種方法來獎勵扶植。又船舶所有人責任限制，隨時代演進，其內涵亦有變遷，逐漸由船舶所有人責任限制之觀念，向「海事求償責任限制」偏移，在得主張責任限制之項目部分，是日漸限縮，不適用船舶所有人責任限制制度之事由，是逐漸擴大，且就特殊之事故（例如油污染、核子事故），另立國際公約或由特別法規範其責任內容，並建立國際賠償基金或透過民間專業保險組織的多元化管道合力進行賠償，由船主之保護移位為對被害人之保護，加強對被害人賠償範圍及金額之提高與擴大

，復設計專門額度優先賠償人身傷亡。而雖然船舶所有人責任限制制度源遠流長，但時至今日，亦有質疑其存在的理論陸續出現，本章亦對此做一探究。 第四章　船舶 本章係對海商法上船舶之定義為一探討。而本文認為，船舶所有人責任限制既為海商法上制度之一環，其船舶之定義自非一般人通念上所有船舶皆是，必符合海商法上船舶之定義方可享其制度之利益；二十世紀後半期，海洋空間除魚捕、運送屬於海洋之「平面」利用外，又增加「垂直」利用，有鑿井台建築於大陸棚上；有科學船在沿海或海底探勘地質、氣象等相關資料；又有水上飛機時空時海、水陸兩用起落；所以，船舶之定義，有必要予以重新詮釋，故海商法

上之船舶，應從注重「船舶」之重心移至「海洋」，而應同時包括「營利為目的之船舶」與「非營利為目的之船舶」。換言之，應不限於商行為為目的，若今日乃囿於某特定法制之仿傚，或以本位主義專業之胸襟，而主張制限海商法僅限於為運送商行為之專法，恐有違背海商法制定之旨趣，不合我國法制之民商合一精神，而以民商分立國家海商法為詮釋之準則；甚而民商分立法制各國，亦有視海商法船舶之非必限於「商業」或「營利」船舶也，此為現代海商法之發展趨勢。 第五章　船舶所有人 所有人，在民法物權中之定義為於法令限制內，對所有物有全面支配之物權之人，惟對於海商法上船舶所有人之定義，並非如民法物權

一般，僅指對船舶擁有使用、收益、處分權之人，應以船舶之利用關係為判斷核心。事實上，得主張船舶所有人責任限制者範圍之廣狹，與船舶所有人責任限制估定額度所採用之立法主義也息息相關，若採船價主義，範圍就必須較窄，若採金額主義，範圍就可以較廣。而從船舶所有人責任限制的立法發展來看，有權主張責任限制的主體是由少加多，其大概可分成四個發展階段：從最早的僅限名義上船舶所有人，而擴大到包含以自己名義實際從事船舶操作經營之船舶承租人、傭船人，繼之加入前開人之受僱人等，目前一九七六年海事求償責任限制公約則肯認其他特殊利害關係人（如救助人、責任保險人）也可以主張。我國現行海商法得主張船舶所有人責任限制者之範圍較一九

七六年海事求償責任限制公約為窄，僅限於船舶所有人（概括性的名詞），且船舶所有人之定義仍有不明之處，本章將就此為一探討。 第六章　責任限制 船舶所有人責任限制制度，因其為一種基於國家政策的特別保護措施，故其對於可以主張責任限制之事由，及所負責任限制金額的估定方式與不適用該制度之事由，制度內都有詳盡的規定，俾平衡海上運輸當事人及關係人之利益，以免為達政策目的卻犧牲了公平正義；本章即是要對責任限制的立法主義、得主張之事項與不適用海商法上船舶所有人責任限制規定之事項為一探討。 一、在責任限制的立法主義方面，由最原始的海產主義（執行主義）起，迄

今計有海產主義（執行主義）、委付主義、船價主義、金額主義（噸位主義）、選擇主義、併用主義六種立法主義，其演進趨勢是以金額制代替海產制、船價制，由船主之保護移位為對被害人之保護。但事實上，各個立法主義無一不具有其優點，亦無一不存有其缺點，一國之立法要採取何種主義，除參考國際立法趨勢、盡量邁向國際統一化之外，亦要考量國內之經濟情況、海運業之規模等重要因素。我國海商法船舶所有人責任限制制度從船價主義，到船價主義與委付主義任擇其一，迄現行之船價主義併用金額主義，均有其立法上之考量，雖有論者全面改採金額主義（噸位主義）而捨棄船價主義之倡議，但揆諸交通部函請「中華民國海運研究發展協會」研擬海商法修正草案的

相關資料中可知，現行海商法關於船舶所有人責任限制立法主義仍兼採船價主義，乃是經過審慎考量評估的結果，且留下「宜於稍後數年再修法調整」之伏筆，故現行海商法有關船舶所有人責任限制兼採船價主義與及金額主義，並不好高騖遠也未守舊不前，洵屬妥適。 二、就得主張之事項方面，其趨勢是列舉之事由越來越限縮，揣其理由，可說是航海技術進步，使航行風險降低之故。我國現行之海商法對得主張責任限制之事由，已做大幅修正，項目由過去之九款縮減為四款，與減縮船舶所有人得主張責任限制事項之潮流頗為相符。然雖立法說明中表示係參酌一九五七年海船所有人責任限制公約第一條第一項與一九七六年海事求償責任限制公約第二條

第一項之規定而修正，但修正之結果與相應之一九七六年海事求償責任限制公約條文原文原意仍有相異之處，似為迻譯上之不周全所致，於再次修正前，僅能待有實際案例出現時，由法院以判決釐清爭議。 三、民法上，行為人對自己行為所生債務，應以全部財產負無限責任，海商法上，船舶所有人基於前述之理由，就海事事故，以負有限責任為原則，無限責任為例外。船舶所有人責任限制雖有其政策上之需要，惟在某些狀況下若適用此制度將會違反公平原則或與此政策之立意有違，故就某些事項也明定不適用海商法上船舶所有人責任限制制度，起初其事由不外著眼於船舶所有人自己應負責任之事項、及保障船舶所有人之履行輔助人二方面，其後基於

對環境之重視、生態維持之考量，亦加入對於可能造成重大污染事故船隻不適用一般船舶所有人責任限制制度之規定，而另由特別法或專門的國際公約來規範。此種情形，學說上一般稱之為船舶所有人責任限制之例外，或稱船舶所有人責任限制之除斥事由，但本文認為，精確之用語應稱其為「不適用海商法船舶所有人責任限制制度之事由」，因為在一九五七年海船所有人責任限制公約與一九七六年海事求償責任限制公約，及我國現行海商法之規定，部分事由並非使船舶船舶所有人不得主張責任限制而須負無限清償責任，而係適用特別法或其他國際公約內，有關責任限制額度之特別規定。另外，現行海商法第二十二條部分規定在仿例一九七六年海事求償責任限制公約上，似不

夠精確，故學說上多有批評，尤其我國現行海商法第二十二條第一款之規定方式，將使該款適用的機會大於第二十一條得主張責任限制原則，如此「船舶所有人責任限制原則」反成「例外」，而負「無限責任」成為原則，致「責任限制」的立法設計落空，有違國際趨勢；惟在第四款至第六款適用上，部分學者之評述恐有誤解，本文亦對此提出管見。 第七章　船舶所有人責任限制額之估定 海商法對於船舶所有人責任限制額估定的方式，並非強制性的規定，於國際海事實踐上，並不禁止當事人合意排除船舶所有人責任限制制度之適用，而約定高於法律所規定的賠償額或估定責任限制額的方式，但此當非本文討論的範圍。本章係針

對國際公約與我國法律規定之內容，探討船舶所有人責任限制額之估定與範圍。大致而言，船舶所有人責任限制額之立法趨勢，乃是加強對於被害人賠償範圍及賠償金額之提高與擴大，設計專門額度優先賠償人身傷亡，趨向人道主義的提升。現行海商法兼採船價主義與金額主義已如前述，在船價主義的估算方式上，除捨棄委付主義外，與舊法無甚差異，雖明確採航段主義而解決部分舊法時代爭端，就附屬費之定義仍未明確，以致舊法時代的爭議仍在。另在金額主義部分，係採用一九五七年海船所有人責任限制公約所設計之單一噸位計算法以及責任限制起算噸位（三百噸），而估算額度甚至低於一九五七年海船所有人責任限制公約，有待改進。蓋單一噸位計算法將使噸位重之

大船負擔過多之責任限制額，某種程度上也阻礙船舶所有人建大船的意願；而小型船舶也會造成重大損害，尤其是牽涉到人命傷亡時，提高最低責任限制計算噸位不僅能反應實際之建造船價成本，更能在人身傷亡時提供更多的保障；又現行海商法第二十一條第四項之估算額度低於一九五七年海船所有人責任限制公約依當時（民國四十六年）世界經濟水平所制訂的估算額度標準，顯然不敷保障發生責任限制海事事故時受害人的權益，我國現行海商法為顧及我國船運發展、保護船舶所有人而兼採船價主義已如前述，自應在金額主義部分，適度提高其額度，以平衡被害人之利益。 第八章　關於大陸地區海商法船舶所有人責任限制之比較研究

在中華人民共和國（本文稱大陸地區）海商法制定前，大陸地區關於船舶所有人責任限制制度是依大陸地區交通部以「交海督（五九）于字第一六二號」頒布之「交通部關于海損賠償的幾項規定」為規範依據；此規定係於一九五七年十月十五日施行，全部共四條條文，嚴格言之，此規定並不具備有船舶所有人責任限制法規之完整體系，而稍嫌簡略。至於現行大陸地區海商法，係經中華人民共和國第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議，於一九九二年十一月七日通過，中華人民共和國主席於一九九二年十一月七日（同日）以第六十四號令公布，一九九三年七月一日施行。全文共十五章，二百七十八條。船舶之定義列於第三條，屬於第一章總則。關於船舶

所有人責任限制部分，乃列於第十一章，條文自第二百零四條起至第二百十五條，共十二條，係獨立成章，而名之為「海事賠償責任限制」，分析各條文，幾乎是非常忠實且精確的援引當時最新的一九七六年海事求償責任限制公約之內容（大陸地區海商法制定時尚未有一九七六年海事求償責任限制公約之一九九六年修訂議定書）。茲以本論文之前述結構，研究大陸地區海商法相關之條文內容，並簡略與我國現行海商法及一九七六年海事求償責任限制公約做一比較。 第九章 結論與建議 雖然因時代進步，船舶所有人責任限制制度之存在理由已漸漸減弱，甚至有反對設立船舶所有人責任限制制度的說法，但本文認為，終究海上活

動之風險係高於陸上活動，且目前保險制度尚無法承受船舶所有人無限制之責任範圍，為獎勵航運、促進航運發展，船舶所有人責任限制制度仍有其存在之必要，況在先進國家多採取肯定船舶所有人責任限制制度而加入公約或訂立於國內法的情況，若某一國家獨獨不採用船舶所有人責任限制制度而令船舶所有人負無限責任，不啻打擊該國國內欲從事航運業者之意願，甚至扼殺他們的在國際航運業上之競爭力與生存條件？是以，船舶所有人責任限制制度仍有其存在之必要，僅需要隨時注意其立法趨勢與脈動，俾利與時俱進，並兼顧國內海運發展現況，調整船舶所有人責任限制制度之規定內容以配合國內需求且因應國際潮流，不空言理想好高騖遠，也不要守舊不前才是重點。而

船舶所有人責任限制之國際立法趨勢為：一、擴大得主張船舶所有人責任限制者之範圍。二、限縮船舶所有人得主張責任限制之事項。三、不適用一般船舶所有人責任限制制度事項之增加。四、重視海洋生態環境之保護。五、對責任限制額計算方式愈形簡確與隨時客觀反應貨幣價值。六、提高對受害人之保障，重視人身傷亡之賠償。雖然現行海商法甫於民國八十八年七月十四日修正通過，施行迄今僅歷四年有餘，但仍有改進之空間。其修法原則建議如下：一、在船舶定義部分，應將注意重心由「船舶」移為至「海洋」，揚棄過去傳統對於船舶定義之見解。二、適度調整得主張船舶所有人責任限制者之範圍。三、對賠償額度的計算方式更為明確規定，在金額主義部分以級距累

進制替代單一噸位制的金額主義。四、提高賠償金額，對旅客之傷亡另立賠償制度，趨向人道主義的提升。五、增列主張船舶所有人責任限制之程序規定，設立責任限制基金制度。六、對於以往適用本制度時學說上爭議，做一立法上之表態，以定紛止爭。七、若係迻譯國際公約以為國內法時，應精確瞭解各該公約條文之真諦，避免援引錯誤。